据报道，德国政府在电池上押下了重注，认为电池是汽车工业未来的关键。汽车产业对德国工业至关重要，正在向电动化方向转变。因此，人们认为，欧洲——尤其是德国——应该生产更多的电动汽车电池。

这确实是一个蓬勃发展的行业。到2030年，电动汽车电池的销售额预计将达到600亿美元。但制造电池的公司绝大多数是亚洲公司。大多数都是中国公司，比如宁德时代和比亚迪。它们的崛起得益于中国政府对电动汽车的补贴，未来几年有望占据70%的市场份额。日本和韩国也有大型电池企业，如松下（特斯拉和丰田的电池合作伙伴）、LG化学和三星SDI。

德国希望在电池领域采取一些行动。去年11月，德国政府宣布为各大企业提供10亿欧元（11.2亿美元）的资金，用于开发和制造电池。今年2月公布的《德国工业战略2030》提到：“如果人工智能自动驾驶的数字平台来自美国，未来汽车的电池来自亚洲，那么德国和欧洲在这一领域的损失将达到50%以上。”那么，解决方案是什么？——国家对电池生产进行扶持。

然而，并不是所有人都相信这种方案能够行得通。“这是在烧纳税人的钱，”杜伊斯伯格·埃森大学汽车经济学教授费迪南德•杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoffer）表示。“这是愚蠢的。我们的经济部正在做的事情太疯狂了。”

杜登霍夫表示，政府是在朝着错误的方向追求价值，因为真正赚钱的是电池的主要部件：阴极和阳极的材料。

“电池的产值约为15%。60%是阴极材料，另外20%是阳极材料。这种价值并不存在于电池的生产过程中，价值存在于原材料中。”

追赶路上的挑战

世界最大的化工厂之一德国巴斯夫（BASF）正专注于电池材料的研究。它与俄罗斯矿商Nornickel合作正在芬兰建造一个阴极材料工厂。

巴斯夫认为，“在欧洲国家大规模投资电池生产至关重要，为此需要确保可靠的电池材料供应和竞争力，这样欧洲才不会完全依赖进口电池供应。”

然而许多德国公司，包括大众汽车等汽车制造商——或许是听从了丰田执行副总裁寺石茂（Shigeki Terashi）的断言，即“谁征服了电池，谁就能征服汽车电气化”——正在认真考虑自己生产电池。

试图追赶亚洲电池制造商的最大问题在于，启动制造过程需要大量投资，但一旦投入运营，复制这一过程的成本相对较低。

正如杜登霍夫所指出的，世界上最大的电动汽车电池制造商宁德时代在中国国内拥有三家工厂——目前正在德国埃尔福特市建造一座“超级工厂”，投资约2.4亿欧元。但几年前，当德国工程巨头博世考虑建造同样的一座电池厂时，估计耗资200亿欧元。因此，博世去年放弃了这些计划，称投资规模使该计划风险太大。

新兴技术研究机构IDTechEx的首席储能分析师何晓曦（Xiaoxi He）也认为，德国汽车制造商和其他公司至少在短期内，尝试生产电动汽车电池“在财务上并不真正有意义”。不过，她补充说，有很多变量可能会改变业务规模和财务实力，比如与亚洲电池公司的关系。

欧洲“制衡”

对于德国政府10亿欧元支持计划，目前已经有大约30个项目被提议，潜在的申请者包括汽车制造商、零部件制造商以及材料和化学公司。申请者必须是德国的公司，但德国援助计划最终的目标是欧洲，包括与其他欧盟国家，德国也会为这些地区申请的公司提供现金支持。

目前，申请人的详细信息仍处于保密状态，但有些公司已经做出了声明。就汽车制造商而言，包括大众汽车和宝马，前者希望为研发和“工业实施”提供资金，后者希望提供资金转向电池研发。同时，宝马是宁德时代在德国图林根州埃尔福特市新工厂的首个大客户，也对该新工厂进行了投资。

大众汽车目前正与多个亚洲电池供应商合作，大力推广电动汽车，但该公司首席执行官赫伯特•迪斯（Herbert Diess）上月表示，该公司“也在密切关注参与欧洲电池制造设施的可能性”。梅赛德斯-奔驰制造商戴姆勒已经在德国制造了一些电池，并且正在波兰建造一座电池厂。

德国经济部表示，帮助欧洲企业“形成与老牌亚洲供应商的平衡力量”确实有意义。“未来，电存储设备将被用于许多不同的领域，包括自行车、汽车、甚至飞机，电池的需求将随着产能的增长而增长。这将涉及未来大量的就业、价值链和专业知识。因此，我们在德国和欧洲需要具有竞争、创新和环保的电池制造能力。”

未来电池技术

对于一些争取政府资金的公司来说，“前进”意味着要超越目前的液态锂离子电池技术，将目光投向可能需要几年时间才能实现的固态电池。

业界希望固态电池能提供更大的能量密度，从而提供更大的容量和行驶里程。固态电池的充电速度比液体锂离子电池快，而且不容易着火。

“从里程、重量和成本来看，我们认为液体锂离子技术不可能完全满足要求，所以我们认为需要固态电池技术。同时，现在进入液态锂离子电池市场已经太晚了。投资太高，我们看不到未来的潜力。”德国零部件制造商大陆集团发言人表示。该公司希望利用部分政府资金支持进行相关技术研发。

大陆表示，明年将决定是否会继续生产固态电池。然而，即使这种商业模式看起来足够有吸引力，该公司最早也要到2025年才能建立起自己的工厂，并进入大规模生产——而且，该公司表示，即便到那时，考虑到工厂成本，东欧国家“当然会比德国更有希望”。

在杜伊斯伯格·埃森大学汽车经济学教授费迪南德•杜登霍夫看来，固态电池要想成为工业现实，还需要十年甚至更长时间。他说：“在未来五年内，没有人会认真期待一项突破性的技术能让液体燃料过时。”

化工巨头巴斯夫也预计“在可预见的未来，锂离子电池仍将是电动汽车的主流技术。”

与此同时，杜登霍夫建议，欧洲公司应该忘记量产，应专注于研究电池材料问题，比如寒冷天气会使电池更快耗尽。

“在我看来，宝马的方案是最好的，因为他们做的只是理解电池中的化学成分。他们想要找出最好的电池材料，最好的性能是什么，然后去找电池供应商说，‘我想要那个电池，价格是多少。’”杜登霍夫说道。