8月9日，一则视频新闻在钢铁行业“朋友圈”迅速刷屏。视频画面显示，一列列火车满载煤炭和矿石开进厂区……原来，这是中央电视台新闻频道对京津冀地区“公转铁”情况进行的专题报道。该报道多次为河钢邯钢、首钢、河北普阳钢铁等多家钢铁企业“公转铁”的成效点赞。事实上，钢企“公转铁”只是近年来钢铁行业努力实施清洁运输、推进超低排放的一个缩影。

今年4月底，生态环境部等五部委联合印发了《关于推进实施钢铁行业超低排放的意见》（以下简称《意见》）。《意见》对钢铁企业大宗物料产品清洁运输提出要求：进出钢企的铁精矿、煤炭、焦炭等大宗物料和产品采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式运输的比例不低于80%；达不到的，汽车运输部分应全部采用新能源汽车或达到国六排放标准的汽车（2021年底前可采用国五排放标准的汽车）。

“这是国家部委首次对钢铁行业的物流运输环节提出非常明确的要求，为多年来粗放的钢铁物流发展指明了方向，为钢铁行业物流运输转型升级提供了一个非常重要的契机。”近日，冶金工业规划研究院总图环保处副处长樊鹏在接受记者采访时表示。

钢铁业物流运输污染物排放形势严峻

一说起钢铁行业的污染，大多数人想到的是生产工序的污染物排放，这些排放多数是有组织的固定源排放。而实际上，钢企以物流运输为代表的移动源污染物排放面临的形势可能更加严峻。

《意见》将超低排放的指标要求主要分为3个方向：一是烧结、球团等生产工序产生的各种污染物的有组织排放，二是生产过程、厂内物料储存输送过程等产生的废气、粉尘外溢等无组织排放，三是厂内外原燃料和成品材进出等物流运输过程产生的污染物排放。

樊鹏告诉记者，根据他了解的情况，从重视程度来看，多数钢企对上述三者的重视程度是“有组织排放＞无组织排放＞清洁运输”，甚至有些企业不重视运输过程污染物的排放。而实际情况是，钢铁大宗物料运输过程产生的污染物排放已到了不得不重视的地步，而且随着其他环节污染物治理成效的显现，物流运输过程污染物排放占比正在逐步提高。

樊鹏向记者提供了他测算的一组数据：对于一个全流程的钢厂而言，生产物料进厂量和产品出厂量之和是粗钢产量的4倍~5倍。按照2018年全国9.28亿吨的粗钢产量计算，钢铁行业外部（进出厂）物流量约46亿吨，其中公路运输承担50%的物流量。按重型柴油车国四标准核算，仅外部运输车辆每年二氧化硫、氮氧化物排放量分别达15.9万吨、27.66万吨。2018年，我国钢铁行业二氧化硫、氮氧化物排放总量分别为106万吨、172万吨。以此计算，全年钢铁行业汽运排放约为行业排放总量的15%、16%，如果加上厂内短途倒运汽车及工程机械的污染物排放量，汽运过程中污染物排放量约为钢铁行业排放总量的20%。以上为理论计算，如果按照钢铁物流和社会总物流量比重，考虑超载和燃油车不达标等因素，实际发生的钢铁运输过程中的污染物排放和钢铁行业污染物排放总量之比超过30%。

记者从中国环境科学研究院机动车排污监控中心了解到的数据也佐证了樊鹏的这一测算。该中心提供的数据显示，钢铁成品及原材料运输年排放氮氧化物30.3万吨、颗粒物3.7万吨，氮氧化物排放量约占钢铁行业排放总量的30%。

据该中心测算，钢铁行业实施清洁运输后，可减排氮氧化物17.1万吨，减排量占钢铁行业物流运输过程中氮氧化物排放量的56.4%；减排颗粒物2.0万吨，减排量占钢铁行业物流运输颗粒物排放量的52.7%。其中，大宗货物公路转铁路分别减排氮氧化物5.2万吨、颗粒物0.7万吨，公路转水路减排氮氧化物0.5万吨，车队结构升级分别减排氮氧化物11.4万吨、颗粒物1.3万吨。

由此可见，钢铁行业物流运输过程的污染物排放量不容忽视，实现清洁运输对钢铁行业超低排放有着十分重要的意义。

柴油运输车辆替代是行业推动清洁运输的重点

既然钢铁物料大宗运输污染物排放情况如此严峻，那来源在哪里？又该如何着手？

“主要来源于以柴油车为代表的公路运输工具的尾气排放，这些尾气主要成分是氮氧化物、二氧化硫，还有一部分颗粒物。”樊鹏告诉记者。从2018年大气污染物成分构成来看，固定源污染物排放已经有明显下降，移动源污染物排放占比已开始上升。

事实上，国家有关部门也已经意识到该问题。今年1月，生态环境部联合国家发改委、工信部等十一部委印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，对移动源环境管理进行了补充和完善，包括清洁柴油车、清洁柴油机、清洁运输、清洁油品行动等具体内容，全链条治理柴油车（机）超标排放。

根据机动车排污监控中心发布的《中国机动车环境管理年报2018》，2017年，我国柴油货车仅占全国汽车保有量的7.8%，但其氮氧化物和颗粒物排放量占比分别高达57.3%和77.8%。由此可见，柴油车对环境污染程度之大。而国际权威期刊《自然》杂志上发表的一篇文献表明，在真实的驾驶条件下，柴油车排放的氮氧化物被严重低估，低估比例高达50%。国内在用车排放监测数据也证明了这一点，轻型柴油车加载加速法超标率约为29%，重型柴油车加载减速法超标率约为25%，路检路查及遥感监测法超标率约为三成；超标柴油车氮氧化物排放为达标车的10倍~20倍，严重时甚至可达40倍以上

。其中，记者从机动车排污监控中心了解到的数据显示，钢铁行业公路运输铁成品及原材料排放氮氧化物29.5万吨、颗粒物3.6万吨，分别占钢铁运输排放总量的97%、97%。

樊鹏告诉记者，由于钢铁物料运输的特性，目前绝大多数钢企的厂外运输和厂内运输中，公路运输用车基本都是柴油车。因此，钢铁行业清洁运输的症结在公路运输，而公路运输实现清洁运输的核心在解决柴油车的运输替代问题。

因地施策、因企施策推动“公转铁”

2018年10月份，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》（以下简称《三年行动计划》），要求以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过3年集中攻坚，2020年实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。

《意见》既为有效解决柴油车替代问题提出了要求，同时也提供了解决方案——尽可能地采用铁路、水路、管道或管状带式输送机等清洁方式。对于不同钢企应采取何种解决方案，樊鹏给出了答案——因地施策、因企施策。他指出，不同的地区有着不同的地理区位条件，应该以最小代价、最高效率实现清洁运输。

樊鹏告诉记者，三大重点地区——京津冀及周边地区、长三角地区以及汾渭平原地区有着不同的特点，要结合不同的特点施行相关政策。

对于长三角地区来说，由于紧邻长江，水路运输对多数企业而言，既经济又能满足超低排放对运输的要求。实际上，长三角地区不少钢企的原燃料进出厂和成品材发运是靠水路运输，甚至有些钢企车间内部有专门的泊位。“一些企业的钢材生产出来，用天车就直接吊运到车间泊位的货船上，非常便利。可以说，长三角大部分钢企都能满足《意见》中对清洁运输比例的要求。”樊鹏说。

对于汾渭平原地区，樊鹏认为，其地理特点，决定了“公转铁”在该地区的优势。汾渭平原是钢铁产业聚集区，距离沿海距离超过500公里，是典型的铁路经济运输半径。“实际来看，汾渭平原地区多数钢企都没有专门的铁路专用线，企业对铁路专用线是有需求的。目前国家相关部门也在推，尤其是《三年行动计划》也要求建设相关的配套专用线。因此，汾渭平原地区实施‘公转铁’既有动力，更有潜力，‘公转铁’对降低该地区实体经济物流成本和优化运输结构都极具意义。”樊鹏说。

对于京津冀地区，樊鹏认为，该地区清洁运输面临的情况要比长三角和汾渭平原更加复杂。“目前，京津冀地区面临的空气污染压力是最大的，要求达到超低排放的时间点更早，尤其是河北唐山地区，不少企业早就开始遵照相关政策执行了。”樊鹏说道。

除了出城入园，京津冀地区钢铁行业在清洁运输方面最主要的做法就是“公转铁”。据记者了解，河北唐山市积极与中国国家铁路集团有限公司及地方铁路局协调对接，加快推动辖区内33家钢铁生产企业新建或利用现有线路，通过铁路运输2亿吨疏港铁矿石。去年2月27日，唐山市与北京铁路局签署《加强唐山地区铁路集疏港运输战略合作框架协议》。按照协议，2018年实现矿石疏港1500万吨，2019年争取达到4000万吨以上。据悉，唐山市计划在2019年底前新建完成16条钢企铁路专用线，总投资107亿元。截至目前，唐山市已改造完工4条专用线，目前正组织和协调推进既定的12条重点钢企铁路专用线建设。同样作为京津冀重点地区的河北邯郸市，也在建或将新建共计9条铁路专用线运输钢铁等行业的大宗物料。

与公路运输相比，铁运的确有着十分显著的优势。据测算，铁路单位货物周转量的能耗和污染物排放仅为公路的1/7和1/13。不过，樊鹏不无担心地向记者表示：“铁路运输在400公里以上才具备经济性。作为调整运输结构主战场的京津冀及周边地区，其矿石运输半径仅为100公里左右，‘公转铁’之后物流费用将有大幅度的提升。”

除了“公转铁”后企业的运费问题，他还担心运力不足也会制约钢企日常的物料运输需求。“以北京铁路局为例，该铁路局现有运力紧张，目前辖区内的国有大型钢企只能保障每天1列。届时如果没有了汽运支撑，就很难满足企业的所有运力需求。河北省唐山地区现有33家钢企，按照这些企业现在的进口矿石运输量计算，该地区每天运输矿石的列车需求约为70列，而目前的铁路运力还远远达不到要求。”樊鹏强调，“后续就看北京铁路局和企业之间如何洽谈了，比如双方签互保协议，一方保证运量，一方保证低运价。”

为使企业更加积极地参与促进“公转铁”，樊鹏建议，一要简化企业专用线建设的审批手续，加快审批进度；二是要提早制订合理的运力分配方案，推进供需双方互保协议签订，同时完善短距离大宗货物的运价浮动机制。

以物流优化提升清洁运输效果

“钢铁行业的物流运输是辅助性环节，与炼钢轧钢等生产工艺相比，重视程度不够，多年来管理一直相对粗放，相关领域的人才建设也相对落后，因此，物流效率提升对降本的潜力巨大，可以说是‘第三利润源泉’。”樊鹏告诉记者，可以以此次推动钢企清洁运输为契机，优化运输结构，着力提升物流运输效率，而物流效率提升，反过来又可以减少冗杂多余的低效运输，从而提升清洁运输的效果。

从企业的角度，樊鹏给出了两个建议：一是要积极开展物流优化工作，二是积极采用绿色物流技术。

从物流优化来看，樊鹏指出，我国钢企在物流优化上还有很大潜力。“一家500万吨规模的钢厂，物流运输成本如果每吨减少20元钱，每年物流费用就能省下上亿元了。”他告诉记者，去年，江西新钢积极实施物流优化，通过充分利用赣江流域三级航道实现物流效率提升，节约了物流成本。同时，外部运输还达到了《意见》要求的清洁运输比例，一举多得。

从积极利用绿色物流技术的角度来看，樊鹏告诉记者，对钢企来说，新能源车辆的替代是一个方向。尽管目前新能源车辆在钢铁大宗物流运输上还面临充电速度慢、续航里程短以及载重等问题，但国内已有几家钢企在与造车企业合作研发改装或试用新能源重卡，这种做法值得鼓励。

“环保压力是逐渐加码的，相应地，环保政策要求也在加码，2021年，国五排放标准的汽车就不符合要求了。钢企应该积极主动拥抱绿色物流技术，减少不必要的重复投资。”樊鹏说。