“碳达峰、碳中和”目标牵引下，国内能源企业正经历“脱碳”大考。近期记者在新疆、青海、河南等地采访了解到，面对变革，国内传统能源企业“八仙过海”实现双碳。但喜中显忧的是，受缺乏统筹、各自为政等因素影响，企业低碳化转型中面临“散乱式”发展、恶性竞争等问题。业内人士建议，尽快加大自上而下政策引导，统筹不同地区发展实际进行任务分解，为碳减排“精准导航”。

“八仙过海”谋转型

眼下，国内各地能源企业、相关行业抓住“碳中和”背景下带来的科技创新和产业机遇，纷纷打造各自新的经济增长点和新赛道。

走进宝钢集团新疆八一钢铁有限公司（以下简称“八钢”）厂区，50多米高的高炉矗立眼前，这个国内首个氧气高炉于去年7月投运。氧气高炉炉长田宝山说，氧气高炉由原有传统高炉改建而来，改造后可减少碳排放40%以上，产能提升40%左右，对炼铁工艺是很大突破。

作为新疆老牌企业的八钢，高耗能、高排放相对突出，面临着较大绿色转型压力。“双碳”目标倒逼下，八钢探索短流程工艺等新技术，其中氧气高炉是企业技术团队开展的一项技术攻关，其使用纯氧气代替热鼓风。与传统高炉相比，二氧化碳排放量明显降低，生产效率大幅提升。

在郑州市郑东新区自动驾驶公交1号线，不需司机操作，新能源公交车就能自主选择车道，还能与交通信号灯联动，保持一路畅通。这条全长17.4公里的自动驾驶线路开通于2020年6月，标志着宇通客车股份有限公司（以下简称“宇通”）完成了自动驾驶公交的商业化应用。

汽车“新四化”（“智能化、网联化、共享化、电动化”）浪潮正席卷全行业，宇通不仅在传统客车领域做到行业领先，在自动驾驶、新能源、氢燃料等新技术领域更是提前布局。截至2020年，累计销售新能源客车14万辆，在新能源客车领域处于领导地位。

“创新是宇通企业文化的核心要求。”宇通党委副书记王善冲说，宇通拥有客车行业全球规模最大的研发团队，研发团队人数达到3300多人。公司每年拿出营业收入的3%至5%用于研发，“十三五”期间，累计投入90亿。2020年研发投入近20个亿，占营业收入的7%。

郑州市公共交通集团有限公司总经理宋霖坦言，对于公交企业而言，能源成本占公交营运成本1/3以上，节能驾驶在节能减排、降低营运成本的过程中承担重要角色。目前，郑州全市6316辆公交车已全部实现新能源化，新增的公交、环卫、出租、网约车，也全部为新能源车。

作为支撑可再生能源发展的关键技术，依托资源优势、先发优势，青海省快速布局储能产业。据当地能源部门统计，目前青海省在建、拟建的储能项目主要包括电化学储能、抽水蓄能、黄河梯级电站大型储能项目和光热电站。已建成项目9个、约44万千瓦时；在建项目7个，约68万千瓦时，全部分布在青海省海西蒙古族藏族自治州、海南藏族自治州两地。

从技术应用水平来看，青海省新能源场站直流应用、共享储能模式在全国领先。青海省海西蒙古族藏族自治州格尔木市美满闵行储能电站负责人申元松介绍，青海清洁能源产业已初步形成规模，用户需求比较旺盛，加之柴达木盆地气候冷凉干燥，“青海发展储能产业，特别是锂资源优势下，建设电化学储能电站潜力巨大”。

须警惕“一哄而上”

记者采访发现，伴随各地能源企业谋划绿色转型，“散乱式”发展、电网平衡矛盾逐渐凸显。受访业内认为，越是在新能源领域“一哄而上”之时，越要理性应对，谨防热潮过后一地鸡毛，建议国家尽快制订低碳经济、新能源领域相关政策制度，引导产业健康有序发展。

——“散乱式”发展问题逐步凸显。业内人士表示，由于目前缺乏统一新能源发展规划引导，特别是“减碳”需增加企业成本，如果企业不能协调共进，会使部分“不作为企业”节约成本，反而影响实体经济。

例如在储能产业，国家电网青海省电力公司发展策划部主任刘庆彪认为，不同储能电站投资额、回报周期、适合应用场景各有差异，“政府部门要有阶段性的政策预期，从空间、规模上进行合理布局”。

也有部分上述受访企业表示，对当前一些地方新能源领域的非理性投资需加以警惕，谨防一哄而上过后一地鸡毛，地方政府不能各自为政，演变为“拿市场换投资”的低水平产能复制。

——生产成本上涨可能带来商品价格上涨。新疆一家化工企业负责人认为，“双碳”是当务之急但不能操之过急。以近期河北缩减钢铁企业数量为例，在限产政策等因素影响下，钢材价格转入高位，下游用钢行业压力陡增。

在现有技术条件下，传统化石能源碳减排提高风、光的电力电量，也将增加终端电价上涨压力，导致能源使用成本整体上升。采访过程中，多位专家提出清洁能源产业推进实现“双碳”目标，需要全面考虑电力系统调节资源成本的投入，统筹发展。

例如适配储能方面，中关村储能产业技术联盟常务副理事长俞振华表示，电力市场在进行改革，现货市场辅助服务需求也在不断提升，应该将储能产业作为辅助服务资源与电力市场结合起来，通过政策、调峰调频的规则来实施。

——部分地区调峰缺口大，电网平衡矛盾突出。传统工业用电负荷一般比较恒定，对电力系统稳定运行造成的冲击较小。近年来第三产业和城乡居民生活用电量对全社会用电量增长的贡献率不断提升，这二者的时段性用电需求模式会使得用电峰谷差拉大、尖峰负荷拔高且短暂。预计“十四五”期间，随着产业结构转型，基础工业用电负荷减少，这种趋势会一直存在。在发电侧，高比例可再生能源接入，“天热无风”“云来无光”的不确定性导致负荷预测难度大大增加，其间歇性、不受控的不友好特性，对电力系统调峰能力需求进一步增加，部分地区调峰能力不足问题已经显现。

在河南，近年来传统工业较为密集的豫西、豫北区域新能源发展迅猛，全省间歇性电源和不可调容量占比最大超过50%。同时随着产业结构调整，传统高耗能行业不断收缩，导致基础工业用电负荷减少，峰谷差最大达2100万千瓦。随着环境约束持续加大，预计“十四五”新能源规模快速增长和负荷峰谷差持续拉大成为趋势，将进一步提高系统灵活性资源需求。而河南省内调节电源结构以煤电为主，水电、抽水蓄能、燃气和储能电站等灵活调节电源较少，装机占比不足5%。调峰缺口加大，新能源电源快速增长与电力消纳能力减少造成的电网平衡矛盾突出。

——解决“排碳焦虑”还要补齐配套。新疆广汇石油有限公司董事长况军建议尽快建立碳排放交易市场，“只有向企业、投资人、消费者提供有效减排经济鼓励，才能在全社会形成减碳利益共同体，实现以最小成本实现既定减排目标的效果。”

部分基层干部担忧，由于前期技术改造投入大且不产生明显收益，如缺乏资金支持，一部分中小企业可能会通过限制规模来达到减排目的，这一过程会压垮一批中小企业。

亟待“精准导航”

针对现阶段能源企业绿色转型面临的挑战，受访企业呼吁尽快推出政策性创新，为实现“双碳”目标创造良好内外部环境。

一是强化顶层设计，为减碳路径精准“导航”。受访企业表示，基于国内区域和行业发展仍存较大差距，建议统筹不同地区、不同行业发展实际，合理制定各区域减碳任务，做到地区上有先有后，产业上有保有压；同时制订低碳经济、新能源领域相关政策制度，如相关税收政策、财政补偿补贴政策、低碳化相关生产标准制度、碳交易相关法规等。

二是加快构建多元市场体系。业内建议，各地政府重点支持省内龙头企业牵头成立碳排放交易市场，让碳排放权逐渐演化成企业一项重要资产，为企业贡献利润，提高企业积极性；建议设立国家级、省级新能源产业专项资金、发展基金，主要用于股权投资、技术改造、奖励补贴、资本注入等，帮助企业加快产业布局。

三是进一步推进氢能商业化推广。随着氢能在社会应用中普及开来，业内建议一方面氢能燃料电池产业链上下游企业可以考虑结成利益共同体，各环节都让渡出一定利润，先将氢应用市场做大；另一方面头部企业应该主动担责，在满足产品性能前提下，带头使用国产氢燃料电池材料和部件，为国产批量化生产打下基础，从而降低氢能源电池生产成本，加速氢能商业化推广。

此外，可通过环保改造、增容提效、供热升级等措施对部分优质临期煤电机组“延寿”，盘活既有煤电资产，协助解决电力安全、系统灵活性问题，避免新建长周期、重资产煤电机组而带来的投资风险。

三是加强行业间协调共进。多位受访企业代表、业内专家认为，实现“双碳”目标，全产业链协同规划或是可行路径，“各行业的双碳目标和策略的制定必须要实现全方位协同，才能保证每个领域的目标都能落地”。

例如作为碳排放的大户，交通运输行业中，汽车、交通、能源行业构成了紧密且完整的“碳链条”。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟日前向媒体表示，汽车是交通的载体，汽车转型的步伐决定了道路交通减碳的程度，交通的目标要和汽车的电动化进程相结合，“即使交通的达峰不能提前，也不影响能源或者汽车的达峰时间提前到来。反之，如果汽车达峰目标不能提前，则交通肯定无法提前”。

北京大学能源研究院特聘研究员杨富强认为，“十四五”时期，我国应通过科学研究，制定积极有效的政策和行动方案，加强“十四五”能源、气候、环境规划的协调实施，继续强化实施能源强度控制与化石能源消费总量控制的“双控”目标，减少煤炭消费，控制石油消费，推动全社会二氧化碳排放提前达峰，为落实“双碳”目标奠定坚实的基础。